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Comment prépare-t-on une expédition ? Quel matériel emporte-t-on ? Quelles lectures doit-on faire ? Quels sont les petits dangers, et les grands ? Personne ne l’a jamais écrit. Ce renseignement n’est pas disponible. La conception est simple, aussi simple qu’un livre bien écrit. Votre expédition va s’inscrire dans un cadre matériel composé de : départ, direction, ports d’escale et retour. Ces éléments peuvent être prédits avec une certaine exactitude ; dans les parties relativement bien connues du monde, il est possible de savoir, dans une certaine mesure, quelles seront l’amplitude et l’heure des marées. On peut avoir une assez bonne idée du genre de bateau qu’il faut prendre, de la quantité de nourriture à emporter pour un équipage donné pendant une période donnée, des médicaments qui sont, d’habitude, nécessaires — tout ceci étant, bien entendu, sujet à des imprévus.

Nous avions lu tout ce que nous avions pu trouver sur le golfe, mais les ouvrages étaient rares et, dans bien des cas, ils n’étaient pas clairs. Le Coast Pilot n’avait pas été mis à jour depuis plusieurs années. Quelques naturalistes spécialisés étaient allés dans le golfe ; et, à la façon des spécialistes, ils n’avaient rien vu de ce qu’ils ne voulaient pas voir. Clavigero, un jésuite du xviiie siècle, avait vu plus de choses que la plupart des autres et en avait rendu compte avec plus d’exactitude que la plupart des autres. Il existait des comptes rendus romantiques faits par des jeunes gens qui étaient allés dans le golfe pour chercher l’aventure et qui, bien sûr, l’avaient trouvée. Le même élan romantique orienté vers des parcs à bestiaux ne serait pas déçu. Des renseignements disponibles ressortirent, néanmoins, quelques faits. La mer de Cortez, ou golfe de Californie, est une étendue d’eau longue, étroite et très dangereuse. Elle connaît de violents et soudains orages de grande brutalité. Les mois de mars et d’avril sont d’habitude fort calmes et sans surprise, et les marées de mars et d’avril, en 1940, furent particulièrement propices à la récolte, le long du littoral.

Les cartes de la région étaient pleines d’aplomb et d’assurance quant au tracé des caps et littoraux et profondeurs, mais au bord de la côte, elles se faisaient toutes petites, marquant, en pointillé, les lagunes ; lagunes dont elles supposaient et supputaient les limites. Le Coast Pilot parlait, avec sa fougue habituelle, des mirages et de la traîtrise de la lumière. En passant du Coast Pilot à Clavigero, nous trouvâmes dans ses comptes rendus d’autres témoignages concernant des bateaux en perdition, des épaves éparses et des courants fantasques ; cinquante milles de mer particulièrement redoutables et redoutés. D’une part, le Coast Pilot, tel un vieux savant plein de prudence et de réserve ; d’autre part, le vieux moine parlant des navires et des hommes perdus, de la famine sur les rivages inhospitaliers.

En temps de paix, dans le monde moderne, si l’on fait preuve de prudence et de réflexion, il est relativement plus difficile d’être tué ou mutilé dans les endroits retirés du globe que dans les rues de nos grandes villes, mais l’impulsion atavique au danger persiste et sa satisfaction a pour nom Aventure. Cependant, notre aventurier n’éprouve aucune satisfaction à traverser Market Street, à San Francisco, quand le feu est au vert pour les voitures. Par contre, il ne lésinera pas sur les efforts ou la dépense pour aller se faire tuer dans les mers du Sud. Dans des eaux réputées pour être tumultueuses, il fera du canoë ; il envahira les déserts sans provisions adéquates et il exposera son sang tolérant et non inoculé à des virus inconnus. Ça, c’est l’aventure. Il est possible que son ancêtre, las des attaques routinières du machairodus, ait regretté le bon vieux temps des ptérodactyles et des tricératops.

Nous n’avions aucune impulsion à l’aventure. Nous avions l’intention de récolter, certains jours et à certaines heures indiquées par les annuaires des marées, des animaux marins dans un endroit lointain. Pour y parvenir, il nous fallait, dans toute la mesure du possible, éviter l’aventure. Nos plans, nos provisions et notre équipement devaient être plus et non moins que suffisants ; aucun d’entre nous n’était en proie à ce curieux ennui intérieur qui fait les aventuriers et les joueurs de bridge.

Notre premier problème consistait à affréter un bateau. Ce bateau devait être assez robuste et assez grand pour aller en mer, assez confortable pour que nous puissions y vivre pendant six semaines, assez spacieux pour que nous puissions y travailler. Il devait avoir un tirant d’eau assez faible pour pouvoir pénétrer dans de petites baies. Les sardiniers de Monterey étaient exactement ce qu’il nous fallait. Ce sont des bateaux tout à fait fiables, dotés de logements confortables et de soutes spacieuses. En outre, pendant les mois de mars et d’avril, la saison de la sardine est terminée et ces bateaux sont désarmés. Nous pensions qu’il nous serait facile d’affréter un de ces bateaux ; il devait y en avoir près d’une centaine ancrés derrière la digue. Nous allâmes sur la jetée et fîmes courir le bruit que nous cherchions à affréter un de ces bateaux. Le bruit courut, certes, mais nous ne fûmes pas submergés de propositions. En fait, personne ne nous proposa de bateau. Ce n’est que graduellement que nous nous rendîmes compte de l’état d’esprit des patrons de bateau. Notre projet les mettait mal à l’aise. Italiens, Slaves ou parfois Japonais, ils étaient avant tout des pêcheurs de sardines. Ils désapprouvaient même que des pêcheurs aillent pêcher d’autres espèces de poissons. Ils ne croyaient carrément pas aux activités terrestres — construction de routes, industrie ou maçonnerie. Ce n’était pas, de leur part, une question d’ignorance mais de force. Le caractère unidirectionnel de la pensée et de l’émotivité de ces hommes était entièrement orienté sur la pêche à la sardine. Nous en eûmes un exemple par la suite, quand nous fûmes en mer. Hitler envahissait le Danemark et remontait lentement vers la Norvège ; l’invasion de l’Angleterre risquait de commencer d’un jour à l’autre ; notre radio était pleine de bruits parasites, et le monde courait à sa perte. Finalement, au milieu de toute la friture et des bruits des ondes courtes, un de nos marins établit le contact avec un autre bateau. Voici ce que donna la conversation.

– Ici le Western Flyer. C’est toi, Johnny ?

– Ouais. C’est toi, Sparky ?

– Ouais, c’est Sparky. T’as pris combien de poissons ?

– Rien que quinze tonnes. On a loupé un banc, aujourd’hui. Et vous, combien vous en avez ?

– Nous, on pêche pas.

– Pourquoi ?

– Bah ! nous on va dans le golfe pour récolter des étoiles de mer, des bestioles, des trucs comme ça.

– Ah ! ouais ? Bon, eh bien, Sparky, je vais libérer la fréquence.

– Attends, Johnny. Tu dis que vous avez que quinze tonnes ?

– C’est ça. Si tu parles à mon cousin, dis-le-lui, hein, tu veux bien ?

– Ouais, je lui dirai, Johnny. Terminé pour Western Flyer. Terminé.

Hitler envahissait le Danemark et la Finlande, la France était tombée, la ligne Maginot était perdue — nous ne le savions pas, mais nous connaissions la pêche de tous les bateaux à quatre cents milles à la ronde. Cela tenait tout simplement au caractère unidirectionnel de ces hommes ; un homme ne peut donner que ce qu’il a. Voilà à quoi nous avons eu affaire quand nous avons voulu louer un bateau. Ce n’est pas que les patrons se fussent méfiés de nous ; ils ne nous écoutaient même pas, car ils avaient du mal à croire à notre existence. Nous étions manifestement ridicules.

En attendant, le temps passait et nous commencions à nous faire du souci. Finalement, un patron qui avait des difficultés financières nous proposa son bateau pour un prix raisonnable, et nous allions accepter quand il augmenta son prix de façon impossible, puis se sauva. Ce qu’il avait fait l’horrifiait. S’il avait augmenté son prix, ce n’était pas pour nous voler, mais pour ne pas être obligé de partir.

Le problème bateau devenait grave quand Anthony Berry entra dans la baie de Monterey à bord du Western Flyer. L’idée de nous louer son bateau ne choqua point Tony Berry ; il l’avait déjà loué au gouvernement pour le marquage du saumon dans les eaux de l’Alaska, et les absurdités lui étaient familières. C’était en outre un homme intelligent et tolérant. Il savait qu’il avait des petites manies et que certains de ses amis en avaient aussi. Il voulait bien nous laisser faire toutes les inepties que nous voulions du moment que : 1. nous payions un prix correct ; 2. nous lui disions où aller ; 3. nous n’insistions pas pour qu’il mette son bateau en danger ; 4. nous rentrions le jour prévu ; 5. nous ne le mêlions pas à nos inepties. Son bateau était libre, et Tony voulait bien partir. C’était un jeune homme calme et très sérieux, un bon patron. Il connaissait quelque chose à la navigation (ce qui est rare chez les marins pêcheurs) et il possédait une prudence naturelle que nous admirions. Son bateau était neuf, confortable et propre, et les moteurs étaient en parfait état de fonctionnement. Nous décidâmes d’affréter le Western Flyer.

Il faisait vingt-quatre mètres de long et avait un bau de huit mètres ; son moteur, un diesel de cent soixante-cinq chevaux à transmission directe avec inverseur, lui permettait de filer dix nœuds. Dans le rouf, il y avait une roue à l’avant, puis une chambre de navigation qui servait aussi de central radio, ensuite un poste d’équipage, très confortable et, derrière, la cuisine. Après cette cuisine, une grande écoutille donnait accès à la cale à poisson et, après l’écoutille, il y avait le plateau tournant et le rouleau de la senne tournante. Il portait deux canots, un de six mètres, l’autre de trois. Son moteur avait de quoi vous réjouir le cœur, car il était impeccablement propre. L’huile rendait ses pièces mobiles brillantes et humides, tandis que la couche récente de peinture verte, sur le carter, était éclatante. Le sol de la chambre des machines était propre, et tous les outils, parfaitement briqués, étaient accrochés à leur place. Un seul coup d’œil sur la chambre des machines suffisait à vous inspirer confiance dans le patron. Nous avions vu d’autres moteurs de la flottille de pêche, et la perfection de celui du Western Flyer n’était certes pas généralisée.

Pour composer notre équipage, nous engageâmes Tex Travis, mécanicien, ainsi que Sparky Enea et Tiny Colletto, matelots. Ils avaient tous trois quelque répugnance à partir car toute cette affaire était dingue. Aucun d’entre nous n’était jamais allé dans le golfe, bien que la patron fût déjà descendu jusqu’au cap San Lucas, et le golfe avait vraiment mauvaise réputation. L’équipage qui accepta de nous accompagner était plutôt méfiant.

Nous n’avons jamais pu définir à quel moment précis se manifesta le changement d’attitude à notre égard, mais il advint très rapidement. Peut-être était-ce dû au fait que Tony Berry avait la réputation d’être un homme prudent qui ne s’amusait pas à faire des bêtises, ou peut-être n’était-ce que du pur soulagement à l’idée que l’affaire fût enfin réglée. Tout d’un coup, nous fûmes submergés par un afflux de bonnes volontés. Des hommes nous offrirent de nous accompagner sans être payés. Sparky se vit proposer, pour sa place, un prix supérieur à ce que nous devions lui payer. Il lui suffisait de céder sa place et de rester à Monterey pour y dépenser cet argent. Sparky refusa. Notre projet était devenu honorable. On nous proposait plus d’aide que nous n’en pouvions utiliser, et suffisamment de conseils pour manœuvrer les marines du monde entier.

Nous ne savions pas ce que notre équipage pensait de l’expédition mais, par la suite, sur le terrain, ils devinrent de bons récolteurs — un peu émotifs, parfois, comme lorsque Tiny, furieux d’avoir été pincé, déclara une guerre d’extermination aux crabes de l’espèce des sally lightfoot* mais, dans l’ensemble, des récolteurs doués de bon goût et de vivacité.

Le contrat d’affrètement fut signé avec dignité et solennité. Il est impossible de se montrer insouciant en présence d’un contrat d’affrètement, car la loi a prévu, ou s’est rappelé, tous les cas de force majeure et les a inscrits comme possibilités, mais sur le ton de l’inévitable. C’est ainsi que vous apprenez ce qui doit être fait, par vous ou par les autres, en cas d’épave ou de rochers submergés ; de mort en mer dans ses aspects les plus douloureux et les plus ahurissants ; de dommages à la quille et aux bordages ; de manque d’eau et de mutinerie. Après le contrat de mariage ou l’arrêt de mort, le contrat d’affrètement d’un bateau est le document le plus sinistre qui ait jamais été rédigé. Les pénalités sont fixées pour l’une et l’autre partie et, si un matin au lever du soleil, vous vous retrouvez, avec votre bateau, en plein désert Mohave, il vous suffit de consulter à nouveau le contrat d’affrètement pour y trouver à qui sont imputées la faute et la pénalité afférente. Il nous fallut plusieurs heures pour nous remettre du sentiment de solennité que le contrat d’affrètement avait fait peser sur nous. Nous nous dîmes que nous pourrions mener une existence plus exemplaire et payer nos dettes ; et l’un d’entre nous, si ce n’est plusieurs, envisagea, l’espace d’un instant d’horreur et de sainteté, de faire vœu de chasteté.

Toujours est-il que le contrat fut signé et que la nourriture commença d’être chargée sur le Western Flyer. La quantité de nourriture dont ont besoin sept personnes pour subsister pendant six semaines est stupéfiante. Des caisses de spaghettis, des caisses et des caisses de pêches, d’ananas, de tomates ; des fromages romano entiers, une foultitude de boîtes de lait, de la farine et du maïs moulu, des litres et des litres d’huile d’olive, de la sauce tomate, des crackers, des boîtes de beurre et de confiture, du ketchup et du riz, des haricots, du bacon et des conserves de viande ; des légumes et des soupes en conserve ; des tombereaux de vivres… et tous ces vivres furent rapidement et joyeusement emmagasinés par l’équipage. Ils disparurent dans des placards, sous de petites écoutilles pratiquées dans le plancher de la cuisine et, dans bien des cas, descendirent dans la cale.

Nous avions déjà fait beaucoup d’expéditions de récolte, mais surtout dans des zones tempérées. Le matériel nécessaire pour récolter, fixer et entreposer les spécimens fut choisi sur la base de notre expérience dans d’autres zones et en prévision des difficultés imposées par un climat chaud et humide. Dans certains cas, notre choix se révéla bon, dans d’autres fort mauvais.

A bord d’un petit bateau, il faut une bibliothèque compacte et accessible. Nous avions construit une caisse en bois solide, renforcée de pièces d’acier, dont le devant se rabattait pour faire bureau. Cette caisse peut contenir une vingtaine de gros volumes et renferme deux classeurs, l’un pour les tirés à part (réimpressions d’articles scientifiques) et l’autre pour la correspondance ; dans une petite boîte métallique, il y a des stylos, des crayons, des gommes, des trombones, du ruban métallique, des ciseaux, des étiquettes, des épingles, des élastiques, etc. Dans un autre compartiment se trouve un fichier format carte postale. Il y a des niches pour les enveloppes, les grands tirés à part, les petits tirés à part, le papier machine, les carbones, une boîte pour l’encre de Chine et la colle. La construction du rabat prévoit un espace pour une machine à écrire portative, une planche à dessin et une équerre. Un long espace étroit est destiné à recevoir les cartes enroulées. Fermée, cette caisse compacte et complète mesure soixante et un centimètres de long sur quarante-six de large et quarante-six de haut ; une fois chargée, elle pèse entre cent quarante et cent quarante-huit kilos. Elle était conçue pour être posée sur une table basse ou une couchette inutilisée. Son gros avantage réside dans le fait qu’elle est compacte, complète et accessible. Elle fut transportée à bord du Western Flyer. Il n’y avait pas de table où la poser. Elle ne tenait pas sur une couchette. On ne pouvait pas la mettre sur le pont à cause de l’humidité. Pour finir, elle fut arrimée à la lisse, au-dessus du rouf, couverte de plusieurs épaisseurs de bâche, et maintenue avec un cordage. A cause du roulis, il n’était pas question qu’elle ne soit pas fixée de façon permanente. Il fallait une dizaine de minutes pour enlever la bâche, détacher le cordage, ouvrir le couvercle, se glisser entre deux caisses d’oranges, lire à l’envers le titre du livre recherché, retirer le livre, refermer, réarrimer et recouvrir la caisse. N’empêche que s’il y avait eu une table basse ou une grande couchette, cette caisse aurait été idéale.

A cause de plusieurs petites erreurs telles que celle-ci, nous avons tiré la conclusion que tout voyage de prélèvements dans des régions à peu près inconnues devrait être effectué deux fois : une fois pour faire des erreurs, une fois pour les corriger. Les plus grandes difficultés résident en partie dans le fait que les précédents récolteurs n’ont jamais fait état du matériel emporté, de son succès ou de son échec. Nous avons l’intention d’y remédier dans notre compte rendu.

La bibliothèque comportait tous les tirés à part disponibles, à l’époque, sur la faune panaméenne et celle du golfe. Des ouvrages tels que le Johnson et Snooks, le Ricketts et Calvin, le Russel et Yonge, le Flattely et Walton, le West Coast Shells (Coquillages de la côte ouest) de Keep, la monographie des astéries, en trois volumes, de Fisher, la monographie des brachyoures de Rathburn, Marine Decapod Crustacea of California (Crustacés décapodes marins de Californie) de Schmitt, Hydroids (Hydraires) de Fraser, Marine Fishes of Southern California (Poissons de mer de la Californie du Sud) de Barnhart, des Coast Pilot pour toute la côte du Pacifique, des cartes marines, à grande ou petite échelle, de toute la région que nous devions parcourir.

Le matériel photo et cinéma était plus qu’adéquat, car il ne fut jamais utilisé. Il comprenait un bon reflex allemand et une caméra 8 mm, avec trépied, posemètre et tout et tout. Seulement nous n’avions pas d’opérateur. Pendant les marées basses nous étions tous occupés à récolter ; nous n’avions pas le temps de nous sécher les mains et de photographier la scène de la récolte. Ensuite, il était si important d’anesthésier, de tuer, de fixer et d’étiqueter les spécimens que nous ne prenions toujours pas de photos. C’était une erreur de personnel. Il devrait y avoir un opérateur qui ne fait rien d’autre que de photographier et de filmer.

Notre matériel de récolte était bon. Nous emportions des pelles, de petites pinces à levier pour détacher les ormeaux, des filets, des épuisettes, des coffrets de pêche en bois et un certain nombre de lampes électriques à sept piles pour les récoltes nocturnes. Boîtes et récipients semblaient être chargés interminablement dans la cale du Western Flyer. Des coffrets de pêche en bois, contenant les scions, vingt tonneaux en pin avec des cercles galvanisés, d’une contenance de quinze et trente gallons* ; des caisses de bocaux d’un gallon, des bocaux à couvercle à vis d’un quart de gallon, d’une pinte**, de huit onces***, de cinq onces et de deux onces ; plusieurs douzaines de fioles à bouchon, en quatre tailles principales : 100 x 33 mm, six drachmes, quatre drachmes et deux drachmes. Il y avait aussi huit bocaux à couvercle à vis, de deux gallons et demi. Avec tout ça, nous nous trouvâmes quand même à court de récipients et, avant la fin de l’expédition, nous fûmes obligés de bourrer ceux dont nous disposions. C’était fâcheux car beaucoup d’animaux délicats devraient être fixés séparément pour prévenir tout dommage.

Pour ce qui est des produits chimiques, nous embarquâmes un tonneau de quinze gallons de formol U.S.P.**** et un tonneau de quinze gallons d’alcool dénaturé. Quantité d’alcool très insuffisante puisque nous dûmes nous refournir à Guaymas où nous achetâmes dix gallons d’alcool de sucre pur. Nous avions emporté deux gallons de sulfate de magnésium pour anesthésier, et là encore nous nous trouvâmes à court et dûmes en racheter à Guaymas. Menthol, acide chromique et novocaïne, tous trois destinés à décontracter les animaux, étaient inclus dans notre stock de produits chimiques. En ce qui concerne le matériel de préparation, il y avait des lames de verre et de la ficelle pour mettre à plat les chitons, beaucoup de gants en caoutchouc, des verres gradués, des pinces et des scalpels. Notre microscope binoculaire Bausch et Lomb A.K.W. était équipé d’une lampe de douze volts, mais sur le bateau, avec le roulis, la lampe était si difficile à utiliser que nous préférions nous servir d’une torche électrique. Nous disposions de plateaux avec des logettes en fer galvanisé, d’une contenance de quinze à vingt gallons, pour la première fixation et conservation ; et de plateaux émaillés et de plateaux en verre pour étaler les spécimens, plus un petit aquarium d’examen.

La trousse médicale avait été l’objet de pas mal de réflexion. Elle comprenait du nembutal, de l’acide picrique pour les brûlures de soleil, mille capsules de quinine à 0,1296 g, de la pommade d’oxyde de mercure à deux pour cent, pour les coupures d’anatifes, des laxatifs, de l’ammoniaque, du mercurochrome, de la teinture d’iode, des alcaloïdes, ainsi que du whisky à des fins médicinales. Ce dernier ne survécut pas à nos adieux, mais puisque personne ne fut malade de toute la durée du voyage, il faut croire qu’il fut tout à fait efficace.